سازندگان موتورسیکلت‌های اسپرت روی عملکرد محصولات تمرکز می‌کنند، در حالی که سازندگان محصولات ادونچر بیشتر به کاربردی بودن آنها تاکید می‌کنند. اما سازندگان موتور سیکلت کروزر همیشه سعی می‌کنند که علاوه بر همه این‌ها روی عواطف و احساسی که بیننده از این سبک از محصولات دریافت می‌کند، کار کنند. بنابراین دیگر بحثی از قدرت، نسبت قدرت به وزن یا حداکثر سرعت به میان نمی‌آید و با نگاهی به این دسته از محصولات بیشتر با آزادی، شورش انقلابی و شور و اشتیاق زندگی روبرو می‌شویم. کروزرهای جدید معمولا با انجین V-twin قدرتمندی ساخته می‌شوند که عملکرد عالی و قابل اطمینانی دارند.
پتروتکس تولیدکننده اکتان و مکمل سوخت نانوتکنولوژی تحت لیسانس کشور آلمان، حامی مالی پلاس‌موتو
حالا سوالی که پیش می‌آید این است که چرا این نوع از پیشرانه‌ها برای کروزرهای بزرگ استفاده می‌شود؟ آیا دلیل خاصی دارد؟ برای یافتن پاسخ این سوال، بهتر است که تا انتهای این مطلب همراه ما باشید. چرا که ما قصد داریم دلایل این امر را به شما نشان دهیم و پس از معرفی تاریخچه پیشرانه‌های V-Twin به سراغ کروزرهای بزرگی که به این نوع انجین مجهز شده‌اند، بپردازیم. پس اگر در این باره سوالاتی دارید، این مطلب مناسب شماست!
بنابراین بیایید به سراغ یافتن پاسخ سوال بالا برویم و بفهمیم که چرا سازندگان از انجین V-twin در کروزرهای بزرگ استفاده می‌کنند!
فهرست مطالب
تاریخچه انجین V-Twin
انجین V شکل یا V-twin به پیشرانه‌ای می‌گویند که در هر بلوک یک سیلندر جداگانه دارد تا علاوه بر بهبود عملکرد، منجر به افزایش اندازه و قدرت پیشرانه شود. این سیلندرها به صورت زاویه 45 درجه طراحی شدند که به صورت دو سیلندر V شکل (V-Twin) دیده می‌شود.
این مطلب را نیز بخوانید: معرفی ۱۰ فناوری انقلابی در دنیای موتورسیکلت
در ابتدا سازندگان موتورسیکلت در محصولات خود از انجین‌های تک سیلندر ساده استفاده می‌کردند. عملکرد این موتورها خیلی خوب نبود و نشتی روغن نیز یکی دیگر از مشکلات این محصولات به شمار می‌رفت. مدتی گذشت و کروزرهای بزرگ وارد بازار شدند، سازندگان به دنبال راه‌حل بهتری برای توسعه این انجین می‌گشتند و سپس به این نتیجه رسیدند که سیلندر دوم را روی همان میل لنگ در یک پیکربندی V شکل قرار داده تا شاهد عملکرد بهتری از این پیشرانه باشند.
با این تفاسیر، سوپاپ‌ها در هر دو سیلندر به خوبی کار می‌کردند و قدرت انجین نیز بهبود یافته بود. در آن زمان، برند موتورسازی ایندیان موتورسیکلت اولین کمپانی بود که در سال 1903 انجین V-twin را توسعه داد. مدتی بعد یعنی در سال 1909 هارلی دیویدسون از این نوع انجین استفاده کرد. تمام این کارها کافی بود تا این دو کمپانی به شهرت بالایی در سراسر جهان دست یابند.
در دهه 70 بود که سازندگان ژاپنی به این عرصه وارد شدند و اعلام کردند که قصد دارند با الهام از کروزرهای آمریکایی که خیلی در آن زمان از آنها استفاده نمی‌شد، محصولات خود را توسعه بخشند. این محصولات در آن زمان با پانل‌های کرومی، زین پلکانی و فرمان کاربردی ساخته شده بودند. البته نکته عجیب ماجرا اینجا بود که این محصولات فاقد انجین V-twin بودند.
بنابراین جای تعجب نیست که نتوانستند بیش از این‌ها توسعه پیدا کنند و به فروش بالایی دست یابند. البته کمی بعد مشخص شد که Big Four حداقل یک کروزر با انجین V-twin دارد.
اولین کروزر مجهز به V-Twin که برای اولین بار در آمریکا معرفی شدند
- یاماها ویراگو 750
- هوندا V4 V65 Magna
- یاماها ویراگو 920
- کاوازاکی ولکان 750
قطعات بزرگ و قدرتمند در انجین V-twin
پیشرانه‌های V-twin طوری طراحی شده‌اند که تا با قطعات بزرگ خود هر علاقمند به موتورسیکلتی را مجذوب خود کنند. این انجین‌ها اندازه بزرگی دارند و بر خلاف سایر پیشرانه‌ها، از پیستون‌های کوچک و میله‌های اتصال نازک استفاده نمی‌کنند! برای همین است که در هنگام سواری با محصولی مجهز به این پیشرانه، لرزش زیادی را حس خواهید کرد.
معمولا ارتعاشات انجین‌ها به دو دلیل ایجاد می‌شوند: عدم تعادل در پیستون‌ها و تکان‌هایی که از بخش پایینی احتراق نشئت می‌گیرند. این لرزش‌ها کاملا عادی هستند و بدون توجه به قدرت خروجی محصول ممکن است آنها را تجربه کنید.
ارتعاشات اولیه و ثانویه در انجین V-Twin
لرزش‌های ابتدایی معمولا در اثر شتاب و کاهش سرعت پیستون ایجاد می‌شوند، با این وجود، در اکثر کروزرها از یک انجین وی شکل یا 45 درجه (V-twin) استفاده می‌شود تا سیلندرها از هم جدا باشند. برای مثال، در طراحی هارلی دیویدسون، سیلندرهای موجود در این انجین از یکدیگر جدا نیستند و در یک خط قرار دارند. در نتیجه برطرف کردن این لرزش‌ها اصلا دشوار نیست و به راحتی می‌توانید این ارتعاشات را برطرف کنید.
پس از آن، ارتعاشات ثانویه ظاهر می‌شوند که دو برابر دور انجین لرزش خواهند داشت. برای جلوگیری از چنین اتفاقاتی، شرکت‌ها از فناوری‌های مختلفی استفاده می‌کنند تا از میزان ارتعاشات بکاهند. البته لرزش در موتورسیکلتها به عنوان ضربان قلب موتور شناخته می‌شود.
فریم قدرتمند و سواری راحت
دوکاتی یکی از کمپانی‌هایی است که در یکی از محصولاتش از پیشرانه L-twin استفاده کرد، اما گفته می‌شود که این انجین در اصل یک پیشرانه V-twin 90 درجه است. این انجین طراحی جالبی دارد و می‌تواند لرزش اولیه و لرزش پس از آن را نیز متوقف کند. بنابراین تعجبی ندارد که ببینیم این پیشرانه نسبت به انجین دوقلو وی شکل عملکرد بهتری دارد.
بنابراین، چرا سازندگان کروزر از این نوع از پیشرانه در محصولات خود استفاده نمی‌کنند؟ یکی از دلایل این امر آن است که استفاده از یک انجین V-twin 90 درجه در شاسی موتورسیکلتها کار سختی است و به همین راحتی انجام نمی‌شود. در ابتدا انتظار می‌رفت که پیشرانه وی شکل در انواع بایک‌ها استفاده شود. فضای کافی در بایک‌ها به انجین امکان می‌دهد تا مانند یک انجین چهار خطی عرضی قرار گیرد. این طراحی و طرز قرارگیری به هندلینگ پایدارتر آن کمک می‌کند. علاوه بر آن، توزیع وزن در جلو و عقب منجر به پایداری و ثبات وسیله نقلیه می‌شود.
کروزرهای بزرگ آمریکایی مناسب مسافت‌های طولانی
- Indian Roadmaster
- Indian Challenger
- Harley-Davidson Road Glide و Street Glide
- Indian Chieftain
- Harley-Davidson Electra Glide
قدرت؟ به هیچ وجه! اینجا گشتاور حرف اول را می‌زند!
سازندگان به روش‌های متنوعی قدرت محصولات خود را افزایش می‌دهند. اما وقتی صحبت از موتورسیکلت‌های کروزر می‌شود، قدرت اهمیتی ندارد! یکی از دلایل این امر آن است که انجین V-twin گشتاور موردنیاز را تولید می‌کند و دارای حفره‌های کوچکتری است. هرچه فضا کمتر باشد، عملکرد سوپاپ‌ها با مشکل روبرو می‌شوند و هوای کمتری به انجین وارد می‌شود. این پیشرانه در دور پایین مشکلی نخواهد داشت ولی در دورهای بالا به خوبی کار نخواهد کرد.
بنابراین محصولاتی که به پیشرانه ساده‌ای مجهز شده‌اند، طراحی سوپاپ پیچیده‌ای ندارند و در هر سیلندر بیش از یک سوپاپ وجود نخواهد داشت. این در حالی است که کروزرها به مدت طولانی در بزرگراه‌ها حرکت می‌کنند بنابراین تعجبی ندارد که ببینیم سیستم پیچیده‌تری در آنها به کار رفته باشد.
این مطلب را نیز بخوانید: آشنایی با انجین قدرتمند کاوازاکی نینجا H2
البته سازندگان همچنان به تولید انجین V-twin با چهار سوپاپ می‌پردازند تا در دورهای پایین‌تر، کارآمدتر باشند. این پیشرانه‌ها یک میل لنگ مشترک دارند، از سویی دیگر با قطعات داخلی ساده‌تری ساخته می‌شوند. پس به همین دلیل است که پیشرانه V-twin جدید با طراحی ساده‌تر خود، گشتاور پایینی دارد.
مشخصات هارلی دیویدسون Sportster S
| نوع انجین | پیشرانه وی شکل دوقلو Revolution Max 1250T |
| ظرفیت | 1252 سی‌سی |
| حداکثر قدرت | 121 اسب بخار |
| حداکثر گشتاور | 93 پوند فوت |
| وزن | 502 پوند |
| حداکثر سرعت | 143 مایل بر ساعت |
| شتاب ۰ تا ۶۰ مایل بر ساعت | 3.4 ثانیه |
پیشرانه وی تویین قلب موتورسیکلت
پیشرانه‌های جدیدی که به شکل وی تویین ساخته می‌شوند، پیستون‌های بزرگی دارند و به عنوان قلب موتورسیکلتها شناخته می‌شوند. علاوه بر آن، عملکرد فوق‌العاده این انجین‌ها موجب شده تا سازندگان موتورسیکلت از آنها در کروزرهای بزرگ استفاده کنند و سواری فوق‌العاده‌ای را به ارمغان بیاورند.
در هر صورت، بنظر شما استفاده از این نوع از پیشرانه در کروزرها کار درستی است؟ یا اینکه بهتر است که از انجین دیگری استفاده کرد؟ لطفا نظرات خود را در بخش کامنت‌ها با ما در میان بگذارید.